5. Verkehr

Mehr Mobilität für Hessen.

Mehr Investitionen, mehr Planungen, mehr Transparenz

Hessen ist eine Verkehrsdrehscheibe in Deutschland und Europa mit große Chancen für den Wirtschaftsstandort. Hessens Unternehmen sind auf gute Verkehrswege und gute Mobilitätsdienstleistungen angewiesen – auf Straße und Schiene, in der Luftfahrt und im Schiffsverkehr. Dank des Weltflughafens und weltweit führenden Airlines in Frankfurt ist Hessens Wirtschaft überdurchschnittlich erfolgreich.

Die Wirtschaft befürwortet grundsätzlich auch für den Verkehr eine Rahmensetzung, die zur Erreichung ökologischer und sozialer Ziele beiträgt. Politik und Wirtschaft sollten gemeinsam gegenüber Vertretern von Umweltgruppen stärker als bisher betonen, dass Mobilität per se etwas Positives ist, weil sie Begegnungen von Menschen und den Austausch von Waren ermöglicht. Nicht den Verkehr an sich, sondern negative Effekte gilt es zu verringern, wie Lärm oder Schadstoffemissionen.

Hessische Verkehrspolitiker sollten – wo immer möglich – auf wettbewerbliche Prozesse auf Märkten setzen. Wo ein Wettbewerbsversagen eine Regulierung erfordert, etwa im Falle nicht-bestreitbarer, natürlicher Monopole wie in ÖPNV-Netzen, sollten – sofern Verkehre nicht eigenwirtschaftlich zu erbringen sind – grundsätzlich Ausschreibungen erfolgen und Direktvergaben unterbleiben. Private Mobilitätsdienstleister dürfen nicht gegenüber Verkehrsunternehmen in kommunalem oder staatlichem Eigentum benachteiligt werden.

Die verkehrspolitische Forderung Nr. 1 lautet: Mehr Investitionen! Erhalt, Ausbau, Neubau, Modernisierung und Vernetzung sind voranzutreiben und Zeit- und Planungsverluste zu vermeiden. Die hierfür im Landeshaushalt zur Verfügung gestellten Mittel reichen seit Jahren nicht aus, um wenigstens den Wertverzehr zu stoppen. Der Landtag muss deutlich höhere Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur beschließen. Nur so kann mittelfristig die seit Jahren steigende Zahl der Stau-Kilometer auf den Straßen und die Überfüllung in Bussen und Bahnen wieder reduziert werden.

Der Landtag sollte die Landesregierung verpflichten, jährlich einen detaillierten Infrastrukturzustandsbericht vorzulegen, in dem bezogen auf Hessen für alle Verkehrsmodi (Straße, Schiene, Wasserwege, Luftverkehr) über Zustand bzw. Wert der Infrastruktur, Investitionen in Infrastruktur, Abschreibungen durch Abnutzung sowie Subventionierung des Betriebs berichtet wird. Die gegenwärtige Darstellung des Zustands der Landesstraßen ist unzureichend. Mehr Transparenz über den Zustand der Infrastruktur ist nötig.

Der Landtag sollte eine Werterhaltungsregel für die Verkehrsinfrastruktur gesetzlich einführen. Sie würde die Landesregierung verpflichten, jedes Jahr mindestens so viel in Straßen, Brücken und andere Verkehrswege zu investieren, dass zumindest der Werteverzehr durch Abnutzung ausgeglichen wird.
Zusätzlich sollte überprüft werden, ob die geltenden Abschreibungsregeln dem tatsächlichen Werteverzehr der Infrastruktur entsprechen.  

Planungs- und Genehmigungsverfahren für Verkehrsinfrastrukturprojekte dauern viel zu lang. Sie sind zu beschleunigen. Für entsprechende Rechtsänderungen muss sich die Landesregierung auf Ebene des Bundes und der EU einsetzen. Die Vorschläge der Posch-Kommission für eine Demokratisierung und Verschlankung des Genehmigungsrechts sollten berücksichtigt werden, um auch die Akzeptanz in der Gesellschaft für Verkehrsinfrastrukturprojekte zu erhöhen.

Erhalt, Aus- und Neubau von Straßen stärken

Die Landesregierung muss gewährleisten, dass der Aufbau der Verkehrsinfrastrukturgesellschaft des Bundes nicht zu weiteren massiven Verzögerungen von Verkehrsprojekten in Hessen führt.

Es sollten neue Wege beschritten werden, um die Effizienz des Einsatzes knapper finanzieller Mittel in die Verkehrswege zu erhöhen. Es ist zu prüfen, ob für den Erhalt von Straßen weitere Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen (LuFV) mit privaten Unternehmen abgeschlossen werden können. Die bisherigen Erfahrungen mit Öffentlich-Privaten-Partnerschaft-Modellen (ÖPP) im Verkehr müssen gesamtwirtschaftlich ausgewertet werden.

Der Landtag sollte eine Erhöhung der Planungsmittel auf gut 90 Mio. Euro jährlich beschließen, damit zumindest annähernd die Maßnahmen umgesetzt werden können, die im Bundesverkehrswegeplan 2030 in der höchsten Kategorie der Dringlichkeit – Vordringlicher Bedarf Engpassbeseitigung (VB E) – für Hessen enthalten sind. Nur dann kann das Land mehr Projekte für Autobahnen und Bundesstraßen planen und realisieren. Ein Nicht-Abrufen von Bundesmitteln für Bauprojekte in Hessen wegen unzureichender Planungskapazitäten, wie im Jahr 2016 in Höhe von 30 Mio. Euro geschehen, muss künftig verhindert werden. Vor dem Hintergrund, dass das Land in den letzten drei Jahren immer weniger Bedarf an Bundesmitteln angemeldet hat, sind künftig deutlich höhere Beträge anzumelden.

Von den Straßenprojekten des Bundesverkehrswegeplans 2030 mit einem Investitionsvolumen von 8,2 Milliarden Euro in Hessen beabsichtigt das Land für 40 Prozent bis zum Jahr 2021 keine Planungen zu erstellen. Betroffen davon ist u. a. der Ausbau der A3, der A5 und der A661. Das ist inakzeptabel und muss korrigiert werden. Auch die Planung der dringend notwendigen A44 bei Kaufungen, stockt und muss beschleunigt werden. Hierzu muss die Landesregierung in der für den Bereich Straßenplanung zuständigen Abteilung bei Hessen Mobil personell aufstocken.

Alle Autobahnprojekte in Hessen, insbesondere die A44, die A49 und der Ausbau rund um Frankfurt, müssen zügig umgesetzt werden. Mittelständische Bauunternehmen müssen bei ÖPP an der A49 eine faire Chance haben, Aufträge zu erhalten. Konzessionäre müssen dazu verpflichtet werden.

Dort, wo neue Bundesautobahnen auf absehbare Zeit wenige Chancen auf eine Realisierung haben, müssen machbare Alternativen geplant und gebaut werden. Beispiele dafür sind Ortsumgehungen entlang der B 252 oder eine leistungsstarke, anschlussfähige Fernstraße von Frankenberg zum östlichen Nordrhein-Westfalen. Dringend notwendig ist zudem die Realisierung einer Nordumfahrung der Stadt Kassel, um die Stadt von Durchgangsverkehren zu entlasten und Staus zu vermeiden.

Das hessische Verkehrsministerium sollte sich ferner für Machbarkeitsstudien weiterer Straßenbrücken über den Rhein einsetzen, um die Staus im westlichen Rhein-Main-Gebiet zu reduzieren. Standorte für neue Brücken sind südlich von Wiesbaden zu prüfen, um Südhessen verkehrlich besser zu erschließen, sowie bei Rüdesheim, auch um die Entwicklung des Rheingaus als Tourismusregion zu unterstützen.

Der Landtag muss zügig den regulären Landesstraßenbauetat auf 200 Mio. anheben. Allein der Werteverzehr der hessischen Landesstraßen betrug 188 Millionen Euro im Jahr 2016, denen nur 90 Mio. Euro an Investitionen gegenüber standen. Der geplante Anstieg des Landesstraßenbauetats auf 110 Mio. Euro in 2018 und 120 Mio. Euro in 2019 ist ein Schritt in die richtige Richtung, aber nicht ausreichend.

Auch die Investitionen in den kommunalen Straßenbau sind zu erhöhen. Nötig ist ein mehrjähriges kommunales Brückenbauprogramm, das auch mit Landesgeldern teilfinanziert werden soll.

Schließlich ist das Radwegenetz, insbesondere in Städten, ideologiefrei und bedarfsgerecht auszubauen, ohne die anderen Verkehrsträger zu vernachlässigen.

Schienenwege ausbauen, Bus-und Bahnverkehr stärken

Wie im Straßenverkehr muss die Quantität und die Qualität der Schieneninfrastruktur auch verbessert werden. Trotz systemischer Schwächen (keine Flächenpräsenz) muss die Politik dafür Sorge tragen, dass das Verkehrsmengenwachstum, gerade im Güterverkehr, auch auf der Schiene stattfinden kann, um die Straße zu entlasten.

Nötig ist fairer und funktionsfähiger Wettbewerb im Schienenverkehr, um die großen Systemvorteile der Schiene besser als bisher zu nutzen. Die Verkehrspolitik hat zu gewährleisten, dass der Zugang zum Netz und zu allen zugehörigen Leistungen für die konkurrierenden Eisenbahnunternehmen diskriminierungsfrei gestaltet wird. Anderenfalls wäre eine vollständige Trennung von Netz und Betrieb geboten.

Das Angebot an Bus- und Bahnverkehren ist massiv auszubauen, um Ballungsräume vor einem Verkehrskollaps zu bewahren. Insbesondere sollen auch moderne, innovative Systeme wie z. B. Straßenbahnen ohne Schienen, Mehrgelenksbusse, und autonome Systeme zum Personentransport künftig berücksichtigt werden, um zeitnah auf sich verändernde Anforderungen in den Ballungsräumen reagieren zu können. Ein attraktives ÖPNV-Angebot kann u.a. zur Reduktion von Straßenstaus beitragen und den Betrieben helfen, den Fachkräftebedarf zu sichern.

Weiterhin sind milliardenschwere Subventionen des Bundes für den ÖPNV erforderlich. Hessische Politiker sollten sich weiter dafür einsetzen, dass zum einen die sog. Regionalisierungsmittel erhöht und jährlich stärker als bisher dynamisiert werden und zum anderen Organisationsstrukturen und Angebotsgestaltung im ÖPNV regelmäßig kritisch überprüft werden.

Hessische Politiker müssen sich ferner mehr dafür einsetzen, dass die Finanzmittel des Bundes und der Deutsche Bahn AG für höhere Investitionen ins Schienennetz in Hessen gesteigert werden. Im Rhein-Main-Gebiet hat der Schienenpersonennahverkehr seine Kapazitätsgrenze erreicht, und die Konkurrenz um Trassen mit dem Personenfernverkehr und dem Güterverkehr nimmt zu.

Schnellstmöglich zu realisieren sind zum einen die überwiegend regionalen Verkehrsprojekte wie die nordmainische S-Bahn, der viergleisige Ausbau der Strecke Frankfurt-Friedberg und die Regionaltangente West. Die S-Bahn-Projekte erfordern eine sichere Finanzierungsbeteiligung durch den Bund im Rahmen einer Anschlussregelung zum Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). Die Landesregierung sollte sich über den Bundesrat dafür einsetzen, dass der Bund die GVFG-Mittel zugunsten der Kommunen kräftig anhebt und dynamisiert.

Zum anderen sind die Großprojekte wie die Neu-/Ausbaustrecke Hanau-Fulda und die Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim zu beschleunigen. Ferner ist der Lückenschluss der Ost-West-Achse Berlin/Dresden-Kassel-Köln/Bonn voran zu treiben.

Im regionalen und lokalen Busverkehr gilt es, den Vorrang der Eigenwirtschaftlichkeit zu bewahren und eigenverantwortliches Unternehmertum im ÖPNV auch in Zukunft zu ermöglichen. Im Markt muss eine Anbietervielfalt erhalten bleiben; auch kleinere Unternehmen müssen eine tatsächliche Chance auf Teilhabe behalten. Das Land muss für faire Ausschreibungen durch Zweckverbände und Kommunen sorgen. Stellschrauben hierfür sind u.a. die Größe der vergebenen Verkehrsbündel sowie eine zeitliche Staffelung von Leistungen in einem Gebiet.

Bei Direktvergaben an kommunale Verkehrsunternehmen muss darauf geachtet werden, dass außerhalb des Direktvergabegebietes keine Teilnahme am Wettbewerb stattfindet. Private Verkehrsunternehmen werden sonst vom Markt verdrängt, da sie in der Regel keine Chance auf Erhalt von Leistungen per Direktvergabe haben.

Sog. alternative Bedienformen (Bürgerbusse; Privatmitnahmen) können eine sinnvolle Ergänzung zum klassischen ÖPNV darstellen. Sie dürfen diesen nicht ersetzen. Durch eine verbesserte ÖPNV-Priorisierung – auch im ländlichen Raum – kann die Wirtschaftlichkeit und Attraktivität des ÖPNV verbessert werden.

Der eigenwirtschaftlich operierende Fernbus ist als eine Säule des öffentlichen Fernverkehrs anzuerkennen und bei allen Planungen gleichberechtigt zu berücksichtigen.

Güterkraftverkehr, Logistik und Innovationen in den Fokus rücken

Die Wirtschaft ist auf leistungsfähige Mobilitäts- und Logistiksysteme angewiesen – das gilt besonders für das Transitland Hessen. Die Güterkraftverkehrs-, Speditions- und Logistikwirtschaft ermöglicht globales Wirtschaftswachstum. Die hessische Politik sollte sich mehr als bisher für ein positives Image der Logistik einschließlich der Lastwagenverkehre einsetzen, die auf Jahrzehnte unverzichtbar sein werden.

Hessen sollte die Chance wahrnehmen, sich weiter zu einem führenden Logistikzentrum Europas zu entwickeln. Dazu gehört der Ausbau des „House of Logistics and Mobility“ am Frankfurter Flughafen zum Intermodalitätszentrum.

An hessischen Autobahnen fehlen ca. 4.000 Lkw-Parkplätze. Das erschwert es den Lkw-Fahrern, die Ruhezeiten einzuhalten, und führt zu teilweise lebensgefährlichen Parkzuständen. Die Landesregierung sollte die Anzahl der Lkw-Parkplätze an bzw. entlang der Autobahnen weiter erhöhen. Bei der Bedarfsplanung sollten Lkw-Parkflächen privater Autohofbetreiber mit berücksichtigt werden. Aus Kosten- und Bauzeitgründen sollten private Lkw-Parkplatzbetreiber bei der Schaffung von Parkflächen eingebunden werden. Kolonnen- bzw. Kompaktparken entsprechend dem Modell SVG Autohof Lohfelden sind verstärkt umzusetzen.
Das Land muss entschieden gegen Kriminalität auf Lkw-Parkplätzen vorgehen, um nachts für Sicherheit der Fahrer und Ladungen zu sorgen. Das Land sollte sich finanziell am Auf- bzw. Ausbau der Videoüberwachung an Raststätten beteiligen.

Das Land sollte den Einsatz von Lang-LKW unterstützen, um die Effizienz des Gütertransports zu erhöhen. Eine Ausweitung des Positivnetzes durch die hessische Landesregierung ist dringend geboten. Dabei sollte das Land Hessen sich auch für einen schnelleren Prozess bei der Aufnahme von neuen Strecken ins Positivnetz einsetzen, dieser Prozess sollte nicht länger als 6 Monate dauern. Der Abschlussbericht der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zum Feldversuch mit Lang-Lkw hat dessen Praxistauglichkeit bestätigt. Der Lang-LKW hat sich als sicher und kraftstoffsparend erwiesen.

Großraum- und Schwertransporte müssen schneller als bisher genehmigt werden: Anträge sollten binnen 5 Werktagen entschieden werden. Die Landesregierung muss bürokratische Hürden reduzieren, intermodale Schnittpunkte sichern und Daten in Zusammenarbeit mit den anderen Ländern austauschen. Ferner muss ausreichend, das heißt mehr qualifiziertes Personal in den zuständigen Behörden – Hessen Mobil sowie den Landkreisen – einsatzfähig sein.

Hessische Politiker sollten sich im Bund und im Land gegen „blaue Plaketten“ einsetzen. Umweltzonen sind wissenschaftlich umstritten, teuer, bürokratisch und mit teils sehr negativen Konsequenzen für Bürger und Betriebe verbunden.

Der innerstädtische Individualverkehr darf nicht durch Anfahrerschwernisse und unangemessene Tempo-30-Zonen behindert werden. Einfahrtverbote für Busse in Innenstädte müssen vermieden werden. Die Landespolitik sollte auf effiziente, innovative und nachhaltige Mobilitäts- und Logistiksysteme setzen statt auf starre Verbote.

Um innovative Antriebstechniken und alternative Kraftstoffe zu unterstützen, sollte die Politik einen technologieneutralen Ansatz der Förderung wählen. Neben allgemeiner Projektförderung bleibt eine steuerliche Förderung der Investitionen in Forschung und Entwicklung für Unternehmen aller Größenklassen der richtige Ansatz, den die Landesregierung im Bundesrat unterstützen sollte.

Quoten, Privilegien und Verbote für bestimmte Kraftstoffe oder Antriebe in Fahrzeugen widersprechen der Technologieoffenheit. Die Landesregierung sollte sich im Bund und in der EU zum einen für realistische CO2-Flottenziele einsetzen und gleichzeitig Verbote von Dieselfahrzeugen oder gar von Verbrennungsmotoren insgesamt ablehnen. Zum anderen sollte sie sich für die Abschaffung der ökologisch weitgehend unwirksamen Subventionen für Elektroautos einsetzen. Allenfalls beim Aufbau der Ladeinfrastruktur könnte eine staatliche Unterstützung von Pilotprojekten gerechtfertigt sein. Um den Ausbau der Ladeinfrastruktur durch private Unternehmen rechtlich zu erleichtern, sollte die Landesregierung sich für Anpassungen im Wohneigentums-, Miet- und Baurecht auf Bundesebene einsetzen.

Die Digitalisierung bietet riesige Chancen im Verkehr. Die Digitalisierung, wie z. B. das "Integrationsnetz Straße (INS), ein routingfähiges, elektronisches und interaktives Kartenwerk basierend auf Netzknoten und Netzknotenabschnitten, bietet große Chancen im Verkehr. Hinter den Netzknotenabschnitten können sämtliche Straßen- und Bauwerksinformationen hinterlegt werden. Hessische Verkehrspolitiker sollten diese Chancen aufgreifen und die Rahmensetzungen der Verkehrswirtschaft anpassen. Das Land sollte die regionalen und lokalen ÖPNV-Aufgabenträger beim Aufbau digitaler Angebote stärker unterstützen. Beispielsweise können Bürger im öffentlichen Personennah- und Fernverkehr ihre Fahrten dank Online-Diensten einfacher planen, buchen und bezahlen, was den Umstieg vom Auto auf Busse und Bahnen attraktiver macht. Auch emissionsarme Mobilitätskonzepte wie Car-Sharing, die nur dank Digitalisierung möglich sind, sollte das Land stärker unterstützen.

Die Nutzung digitaler Daten aus dem Verkehrsfluss sollte – unter Wahrung hoher Datenschutzstandards – erleichtert werden. Um das vernetzte und automatisierte Fahren zu fördern, ist die Automobilindustrie auf einen rechtssicheren Rahmen angewiesen. Insbesondere im Hinblick auf die Haftung bei Unfällen von autonomen Fahrsystemen sollte Rechtssicherheit hergestellt werden, um für künftige Nutzer ein verlässliches Verfahren zu etablieren. Ferner muss die Infrastruktur für die Vernetzung ausgebaut werden. Bestehende Standards bei der CAR2X –Kommunikation sollten zeitnah eingeführt bzw. umgesetzt werden.

Zudem sollten die rechtlichen Voraussetzungen geschaffen werden, damit das Fahrzeug mehr und mehr Aufgaben des Autofahrers übernehmen kann.

Dabei müssen das hessische Verkehrsministerium und die Verkehrspolitiker im Landtag den Eindruck vermeiden, in naher Zukunft seien Lastkraftwagen oder Lang-Lkw nicht mehr auf Fahrer angewiesen und führen autonom über Straßen. Eine solche Suggestion würde den heute bereits bestehenden Fahrermangel in der Speditionsbranche weiter verschärfen.

Die Binnenschifffahrt hat noch Potentiale, um einen Teil des Wachstums des Güterverkehrs aufzunehmen. Hessische Politiker sollten im Bund und im Land darauf drängen, dass dieser Verkehrsträger angemessen bei den Investitionen in die Infrastruktur berücksichtigt wird, zum Beispiel durch Sanierung maroder Schleusen. Bei Baumaßnahmen an Wasserstraßen sollen Straßenplaner besser einbezogen werden, um Brückenanhebungen für den dreilagigen Containerverkehr mit zu planen.

Binnenhäfen und Umschlagterminals müssen für die Binnenschifffahrt erhalten bleiben und dürfen nicht dem Trend „Wohnen am Fluss“ geopfert werden.

Luftverkehr nicht weiter beschränken

Vom starken Luftverkehrsstandort Hessen profitieren alle anderen Branchen in der Metropolregion und deutschlandweit. Hessens Politik muss dafür sorgen, dass der Flughafen Frankfurt Main weiter wie geplant wachsen kann, um die verkehrliche Drehscheibenfunktion als Weltflughafen zu stärken und um die Chance auf weitere zukunftsgerichtete Arbeitsplätze in der Region zu realisieren. Hessens Politiker müssen sich gegen lokale, nationale und EU-weite Wettbewerbsnachteile einsetzen. In diesem Sinne soll die Landesregierung im Interesse Hessens und der Rhein-Main-Region mehr Einfluss auf die Luftverkehrspolitik im Bund nehmen.

Das Land darf die Betriebszeiten des Flughafens nicht weiter einschränken. Im Gegensatz zu vielen internationalen Konkurrenzflughäfen ist Frankfurt von 23 bis 5 Uhrgeschlossen. Die Regelung erschwert es, über den Tag aufsummierte Verspätungen, die teilweise durch Fremdverschulden eingetreten sind, abzubauen und stellt somit einen großen Standortnachteil dar. Der Luftverkehrsstandort Rhein-Main fällt im internationalen Vergleich weiter ab – diesen Negativtrend gilt es umzukehren.

Das im Jahr 2017 eingeführte Bündnis für eine Lärmobergrenze darf den Betrieb des Flughafens und die Entwicklungschancen im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses von 2007 nicht beinträchtigen. Die Lärmobergrenze darf nur freiwillig in Kooperation mit der Luftverkehrswirtschaft praktiziert werden. Landesregierung und Landtag dürfen eine Lärmobergrenze weder mittels behördlicher Anordnung noch via Landesentwicklungsplan einführen. Der höchstrichterlich bestätigte Planfeststellungsbeschluss von 2007 darf nicht angetastet werden. Landesregierung und hessische Wirtschaft haben bewiesen, dass über freiwillige Kooperationen wirksame Maßnahmen zur weiteren Reduzierung der Belastungen der Anwohner erreicht werden können.

Die Luftverkehrsteuer muss abgeschafft werden, da im Bund die „schwarze Null“ erreicht ist. Mehr als die Hälfte der 1 Milliarde Euro Aufkommen werden von wenigen deutschen Airlines gezahlt. Die Steuer kostet die deutsche Luftverkehrswirtschaft jährlich bis zu 5 Mio. Passagiere, die auf grenznahe ausländische Flughäfen ausweichen. Durch die zu erwartende höhere Beschäftigung nach Wegfall der Steuer und weitere nachgelagerte indirekte Effekte, würden sich substantielle Steuereinnahmen ergeben. Hessische Politiker sollten sich gegen neue Abgaben und Steuern im Luftverkehr einsetzen.

Hessens Politiker sollten sich auf Ebene des Bundes und der EU für einheitliche regulatorische Rahmenbedingungen einsetzen (z.B. Sicherheit, Zoll, steuerliche Prozesse) einsetzen. Dies gilt insbesondere für einheitliche Sicherheitsbedingungen, um dem Luftfrachtstandort Frankfurt faire Wettbewerbsbedingungen zu ermöglichen. Noch immer gibt es unterschiedliche Auslegungen (Zulassung von Sicherheitstechnologien und –verfahren wie RAS-Cargo) für das europäische Luftsicherheitsgesetz in den einzelnen Ländern. Deutschland hat die restriktivsten Regeln (Zulassung von Transportunternehmen versus Transporteurserklärung), und diese werden von den regionalen Kontrollbehörden teilweise unterschiedlich ausgelegt. Wenn höhere Anforderungen an die Luftfrachtsicherheit gestellt und die Firmen erweiterte Sicherheitsaufgaben wie z.B. mit der Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZÜP) erfüllen müssen, dann hat das hessische Verkehrsministerium sicherzustellen, dass diese ZÜP-Anträge zeitnah bearbeitet werden.

An den Kosten für die Flughafensicherheit sollte sich der Bund stärker beteiligen. Luftsicherheitskosten sind abzusenken bzw. zu deckeln. Sowohl das Land als auch der Bund müssen sich zu ihrer Verantwortung für Wettbewerb und Sicherheit bekennen und Sonderbelastungen der deutschen Luftverkehrswirtschaft reduzieren. Gleichzeitig sind  Sicherheitskontrollen effektiv, wirtschaftlich effizient und passagierfreundlich zu gestalten.

Die EU-weite CO2-Begrenzung darf heimische Airlines im internationalen Verkehr nicht weiter benachteiligen. Luftverkehr ist international und benötigt international harmonisierte Regelungen. Die Internationale Luftfahrtorganisation (ICAO) ist hierfür zuständig und hat mit dem globalen marktbasierten CO2-Minderungsinstrument (CORSIA) eine Meilensteinentscheidung getroffen. Hessische Politiker sollten sich auf Ebene des Bundes und der EU für eine zügige Umsetzung von CORSIA und die Abschaffung des EU-Emissionshandels für internationale Flüge einsetzen (innereuropäische Flüge sind internationale Flüge).

Ansprechpartner
Clemens Christmann

Dr. Clemens Christmann
Wirtschafts- und Umweltpolitik